筆者曾經(jīng)在2020年底、2021年底、2022年初都寫了關(guān)于后疫情時代我國航空發(fā)展的思考和展望，然而由于疫情的反復(fù)，諸多預(yù)測至今未能驗證。進(jìn)入到2022年的最后一個月，防疫狀況似乎出現(xiàn)根本性的轉(zhuǎn)變，于是，筆者再次分享最近的想法，供業(yè)內(nèi)同仁批評指正。

一、國內(nèi)航空市場

航空運(yùn)輸最需要的就是一個穩(wěn)定的預(yù)期，因為航空公司的航班編排、飛機(jī)定檢安排、人員培訓(xùn)的周期都不小于一個季度，運(yùn)力引進(jìn)和退出的周期則至少是半年起步。此前各地疫情如“開盲盒”一般出現(xiàn)，根本無法為航空運(yùn)輸生產(chǎn)提供穩(wěn)定的環(huán)境，以至于各航企都被迫采取最保守的策略。

筆者認(rèn)為，隨著防疫政策的放開，預(yù)計國內(nèi)市場會迎來樂觀的增長?？晒﹨⒖嫉陌咐袔讉€：一是“非典”結(jié)束的2003下半年至2004年，在市場普遍悲觀的情況下，這一時期的航空客流增長一舉填平了2003上半年的缺口；二是2021年國內(nèi)疫情平緩時期，航空客流迅速回升，國內(nèi)航班量從2月末開始，持續(xù)性地超過2019年同期水平達(dá)數(shù)月，即使在經(jīng)歷了8月份旺季的暫時下降后，又在10月份頑強(qiáng)回升；

三是2022年美國航空運(yùn)輸市場狀況，目前美國整體航空客流量基本已經(jīng)恢復(fù)到2019年水平（根據(jù)AirlinesforAmerican（A4A）最新數(shù)據(jù)，22年11月14-20日，A4A成員航司的旅客運(yùn)輸量僅低于19年同期0.2%，其中國內(nèi)旅客基本持平19年，國際旅客方面，墨西哥地區(qū)超過19年近25%，拉美線和跨大西洋線超出19年同期10%，加拿大線恢復(fù)至近70%，跨太平洋線恢復(fù)相對較低，為19年同期的50%）。（此段內(nèi)容部分引自華創(chuàng)證券分析報告）由于各航企運(yùn)力僅達(dá)到2019年同期的85%，因此航空票價和客座率雙雙提升，這也使得美國各航企有望在2022年實現(xiàn)扭虧為盈。

綜合上述信息，我們可以看到民航業(yè)的韌性之大、彈性之高。只要政策預(yù)期穩(wěn)定，民航客流量的迅速恢復(fù)就可以期待。

二、國際航空市場

我國的國際航班運(yùn)營從今年10月起，事實上呈現(xiàn)放松的跡象，一方面是縮短了隔離期限并放寬登機(jī)前核酸檢測政策，另一方面是取消了熔斷機(jī)制。然而，幾個現(xiàn)實也需要面對：其一、無論是2022還是2021年，我國的國際客運(yùn)航班量僅僅是2019年的高峰時期的10%以下；其二、在目前“非必要不出境”政策下，進(jìn)出我國的主要群體，依然是有重要公商務(wù)及有緊急個人事務(wù)的旅客；其三、只要回國隔離政策存在，以往休閑旅游和常規(guī)商務(wù)出行的需求就仍然被抑制，畢竟普通人沒有必要為了出國游而再付出額外不菲的時間和金錢成本。

筆者認(rèn)為，用更大力度來促進(jìn)國際航班的恢復(fù)刻不容緩。因為疫情，我國與各國的人員往來已經(jīng)降到了相當(dāng)?shù)偷某潭龋M(jìn)而可能產(chǎn)生諸多隔閡與誤解，現(xiàn)在只有大膽地“走出去、請進(jìn)來”，才有可能促進(jìn)雙方的了解，增強(qiáng)各國友人對于我國改革開放的信心，更好地實踐“一帶一路”倡議，從而加快我國民族復(fù)興的進(jìn)程。

今天聽到“浙江省將通過包機(jī)、拼機(jī)、航班等模式組織超1萬家企業(yè)赴境外參加經(jīng)貿(mào)活動”的消息，筆者感到非常欣慰，這是目前地方政府為恢復(fù)經(jīng)濟(jì)采取的最務(wù)實和高效的措施，同時也說明國際航空旅行需求潛力巨大。對于國際航班前景，筆者的預(yù)測是：只要將隔離政策與香港保持一致，我國的國際航班就會如雨后春筍般迅速恢復(fù)。若采取漸進(jìn)式策略，則效果不會太明顯，國際航空市場恢復(fù)要比國內(nèi)市場歷經(jīng)更長一段時間。

三、機(jī)隊增長與飛機(jī)資產(chǎn)

按照以往運(yùn)力增長滯后于需求增長的經(jīng)驗，筆者預(yù)計中國民航的飛機(jī)引進(jìn)量在2023年會恢復(fù)到220架/年的水平，且多數(shù)運(yùn)力交付會集中在下半年，因為飛機(jī)引進(jìn)的周期較長，明年各航企也都處于元氣恢復(fù)階段，不會用力過猛。在2024年，飛機(jī)引進(jìn)量則有望達(dá)到260架/年的水平，在2026年達(dá)到350架/年的階段性高點。

在飛機(jī)數(shù)量增長的同時，預(yù)計傳統(tǒng)的波音空客雙分市場的格局或?qū)⒂瓉碜兓?。有幾方面原因綜合疊加：其一，從客觀市場需求來講，主力機(jī)型的座位數(shù)提高是全球的趨勢，如果說十年前160座級是主流，180座級都略嫌多的話，現(xiàn)在則170座級和200座級飛機(jī)最受青睞；其二，從疫情影響來講，由于國際航線的大幅度縮減，寬體客機(jī)的選擇與配置將與以往大不相同；其三，從產(chǎn)業(yè)政策來講，我國政府希望國產(chǎn)商用飛機(jī)能實現(xiàn)某種程度上的進(jìn)口替代。其四，從國際政治因素來講，737MAX在國內(nèi)復(fù)飛仍然有很大不確定性，即使復(fù)飛，航企需要一定時間來過渡，乘客也需要較長時間來接納。

綜合上述幾個原因，市場格局或有如下趨勢：窄體客機(jī)方面，目前以空客為主的航企將繼續(xù)把A320neo（雙艙166座、單艙180座）和A321neo（雙艙200座、單艙240座）作為擴(kuò)充機(jī)隊的首選，尤其A321neo絕對是搶手貨；同時，由于全新A320neo家族的機(jī)位有限，國內(nèi)中小航企有可能將租金較低的二手A320ceo作為選項，那些在國內(nèi)第一租期結(jié)束的A320ceo會繼續(xù)留在國內(nèi)，由原承租人續(xù)租或由其它中小航企接手。而以波音為主的航企將面臨抉擇，因為押寶737MAX的風(fēng)險不可測，于是，擴(kuò)充機(jī)隊的方式，要么是租或買二手737-800，要么是增量引進(jìn)空客系列，例如廈航早在2019年就籌劃引進(jìn)空客機(jī)隊，并在今年接收了首架A321neo。對于一些中小航企，還可能會采取激進(jìn)的“騰籠換鳥”方案——用其它機(jī)型全部替換波音機(jī)隊，單艙160座的A220-300或成為一個性價比高的備選項。甚至可能出現(xiàn)涉及兩個或多個航企之間的機(jī)隊替換，即A航企逐步定向?qū)?37-800轉(zhuǎn)給B航企，而自己接收運(yùn)營新機(jī)型。

國產(chǎn)客機(jī)方面，ARJ21將繼續(xù)擴(kuò)大市場份額，對其它100座級機(jī)型形成替代，但這個級別的整體市場占比較小，并不足以改變格局，真正可能影響中國商用飛機(jī)市場格局的機(jī)型是C919。雙艙168座的C919從座位數(shù)來講很適合國內(nèi)航線，其首架將在幾天后交付給東航，相信國內(nèi)民航人和普通大眾都對該機(jī)型寄予厚望。不過具體的影響程度則取決于其投入運(yùn)營之后2-3年的綜合表現(xiàn)，以及中國商飛今后的產(chǎn)能狀況和配套服務(wù)支持情況。

寬體客機(jī)方面，預(yù)計國內(nèi)航企將用3-5年的時間來消化現(xiàn)有的寬體機(jī)運(yùn)力，其主要方式，一是將現(xiàn)有寬體客機(jī)逐步提高利用率，配置在重點城際快線和漸漸恢復(fù)的國際航線上，二是退租或退役，實現(xiàn)機(jī)隊的自然削減和新舊平衡。考慮到租賃公司為了處置過剩且大幅度貶值的二手寬體客機(jī)，可能會給承租人開出無法拒絕的優(yōu)惠條件，航企也可能繼續(xù)保留經(jīng)租的寬體機(jī)。無論哪種方式，都將減緩國內(nèi)航企引進(jìn)新寬體機(jī)的數(shù)量，即使要引進(jìn)也會優(yōu)先考慮殘值預(yù)期較好且座位數(shù)適中的機(jī)型，例如A350-900，因為這款機(jī)型三大航都已有一定存量規(guī)模，且310座左右的布局比較適中，航程與油耗水平也比較理想。相比之下，更大座級的777X預(yù)計短期內(nèi)機(jī)會較小，即使有機(jī)會也將面臨A350-1000的強(qiáng)力挑戰(zhàn)。至于座位數(shù)略少的787-9和A330-900，在租金低廉的A330-300面前，競爭力相對不足，除了執(zhí)行完現(xiàn)有訂單，估計暫時不會再新增訂單。對于海航集團(tuán)過剩的寬體客機(jī)，筆者仍然建議由高層出面協(xié)調(diào)，轉(zhuǎn)給三大航，避免更大的資產(chǎn)損失，畢竟這些低齡寬體機(jī)無論是封存、直接改貨機(jī)還是低價轉(zhuǎn)賣，都太可惜了。

對于境內(nèi)的租賃公司來說，今后1-2年的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)發(fā)展路徑依然存在較大不確定性。從業(yè)務(wù)模式來講，由于自2018年起，國內(nèi)各租賃公司再無新增波音和空客飛機(jī)的自有批量采購訂單，因此直租投放的業(yè)務(wù)機(jī)會就僅限于仍然有存量訂單的少數(shù)公司。與此同時，國內(nèi)航企也傾向于自持殘值高的飛機(jī)資產(chǎn)，因此以售后回租形式，獲得經(jīng)營性租賃飛機(jī)資產(chǎn)的業(yè)務(wù)機(jī)會也比較少。從機(jī)型來講，國內(nèi)不少租賃公司對于737MAX機(jī)型并沒有解禁，而且對于大幅度減值的存量寬體機(jī)資產(chǎn)心有余悸，料想也不會在這兩個方向上大舉投資，因此在業(yè)務(wù)選擇方面確實有限。從國別來講，少數(shù)實力雄厚的頭部租賃公司，可以依靠境外子公司及員工開拓業(yè)務(wù)，而國內(nèi)其它中小型公司的海外業(yè)務(wù)拓展路徑則基本以及被鎖死。從成本收益來講，盡管各機(jī)型的租金率相比2021年有所回升，但與疫情之前仍然有較大差距，部分老舊機(jī)型的租金和租金率或許永遠(yuǎn)也無法回到之前的水平，同時美元融資成本對于不同的公司也差距很大，其結(jié)果就是馬太效應(yīng)，頭部租賃公司的機(jī)隊規(guī)模在繼續(xù)增長，甚至通過并購實現(xiàn)跳躍式發(fā)展，而中小公司可能不得不面臨大浪淘沙的局面。

需要單獨提及的，則是國產(chǎn)飛機(jī)資產(chǎn)的情況。目前，無論是ARJ21還是C919都有足夠的融資渠道，在此前剛剛結(jié)束的珠海航展上，C919更是得到了國內(nèi)各大租賃公司的大力背書。研發(fā)打造民用大國重器的三大必要條件——足夠的市場需求、經(jīng)驗豐富的運(yùn)營人、雄厚的資金支持都已經(jīng)具備，下邊就要看C919的表現(xiàn)了，該機(jī)型需要在今后的運(yùn)營中證明自己，實現(xiàn)資產(chǎn)的保值，才能不負(fù)各租賃公司的支持。飛機(jī)制造與飛機(jī)租賃是相互成就的關(guān)系，國內(nèi)各租賃公司需要過硬的國有飛機(jī)資產(chǎn)，才能在國際化程度極高的飛機(jī)租賃業(yè)內(nèi)，實現(xiàn)從跟跑者到平起平坐參與者的角色升級。

四、航企發(fā)展

國內(nèi)絕大多數(shù)航企修復(fù)資產(chǎn)負(fù)債表的過程，將是痛苦且持續(xù)的。在疫情三年間的虧損很難用盈利來彌補(bǔ)，因此最可行的方式就是增資。

對于已經(jīng)上市的各家航企，預(yù)計股票增發(fā)將很快提上議事日程，但由于虧損嚴(yán)重，估計需要高層協(xié)調(diào)才能推進(jìn)，定向增發(fā)的可能性會大一些。對于有一定實力的地方航企，地方政府的注資預(yù)計也會繼續(xù)推進(jìn)，并且可能伴隨著一些股權(quán)比例的調(diào)整。

按照“分久必合、合久必分”的歷史規(guī)律，我國的航空業(yè)本該從之前10年的“分”進(jìn)入“合”的階段，但疫情打破了這個進(jìn)程。在經(jīng)歷嚴(yán)重虧損的情況下，各大航空集團(tuán)都沒有更多資金來進(jìn)行大整合，那么不如借此機(jī)會放手，讓各個有需求的地方政府“把孩子抱走”，出讓股權(quán)換取資金，投資于其它更具有戰(zhàn)略價值方向。同時，讓一些一線城市重新?lián)碛幸患乙猿鞘忻?，且有百架機(jī)隊的航企，也算是成人之美。

中小航企，尤其是民營航企修復(fù)資產(chǎn)負(fù)債表的困難將更大，但考慮到航空公司的牌照依然有價值，且從零開始籌辦一家航空公司的時間成本過高，一些民營航企依然有引進(jìn)地方國有資本或者獲得注資的希望。相應(yīng)地，對于一個經(jīng)濟(jì)實力不錯的準(zhǔn)一線城市，量體裁衣、量力而行，打造一家擁有20-30架飛機(jī)的“小而美”航企，也是一個不錯的選項。

最后，筆者不得不提及的就是各航企的人力資源情況。因為歷經(jīng)了三年疫情，幾乎所有人都在經(jīng)濟(jì)上和精神上遭受較大損失，低落的情緒需要在今后較長時間內(nèi)逐步修復(fù)，工作狀態(tài)也需要從慢車怠速逐步調(diào)整到快車高速狀態(tài)，去迎接航班的激增。航空運(yùn)輸又是一個與人之因素高度相關(guān)的行業(yè)，因此，在今后航空市場恢復(fù)的過程中，各航企確實應(yīng)該在員工心理建設(shè)方面多下工夫，以人本主義精神來關(guān)心員工，讓員工從此前的非常規(guī)狀態(tài)中解脫出來，回到常規(guī)狀態(tài)，才能確保民航業(yè)安全高效地復(fù)蘇。

五、小結(jié)

總體來說，筆者認(rèn)為隨著國家從疫情狀態(tài)下走出，只要政策穩(wěn)定不反復(fù)，民航業(yè)的復(fù)蘇值得期待。國內(nèi)航企的飛機(jī)引進(jìn)數(shù)量將逐步回升，但商用飛機(jī)市場的格局可能在未來發(fā)生一定變化。各個航企在后疫情時代修復(fù)資產(chǎn)負(fù)債表的工作將持續(xù)較長時間，或許一些戰(zhàn)略性格局調(diào)整在醞釀中。航企員工的心理健康狀況值得關(guān)注，畢竟人是保證民航安全高效復(fù)蘇的關(guān)鍵因素。