傳統(tǒng)上，海運(yùn)需求以“噸海里”為計算單位，即運(yùn)輸量乘以距離。2022年，LNG海運(yùn)的噸海里數(shù)下降了，因為大多數(shù)來自美國的貨物被運(yùn)往歐洲，而不是運(yùn)距更長的亞洲。然而，LNG海運(yùn)現(xiàn)貨運(yùn)價卻飆升至創(chuàng)紀(jì)錄水平，高達(dá)50萬美元/天。

Marine Money New York Ship Finance論壇就這一悖論進(jìn)行了研討。與會代表認(rèn)為，運(yùn)價高企無法完全歸因于噸海里需求，導(dǎo)致運(yùn)價大幅上漲的主要原因有兩個：一是時間或“噸天數(shù)”（運(yùn)量乘以航程時間）的影響，二是商品價格對船舶可用性的影響。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Poten & Partners LNG商業(yè)分析主管Jefferson Clarke在論壇上表示，當(dāng)我們預(yù)測航運(yùn)供需平衡關(guān)系時，不能僅考量噸海里，雖然這是一個重要因素，但需同時關(guān)注時間的影響。

經(jīng)紀(jì)公司BRS在今年早些時候的一份干散貨航運(yùn)報告中也強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)。雖然噸海里在航運(yùn)業(yè)中得到了廣泛應(yīng)用，但其隱藏的缺陷是沒有考慮等待時間這個因素。因此，用噸天數(shù)重新審視貨運(yùn)需求是有必要的。

例如：2021年，大型干散貨船運(yùn)價上漲，主要是因為港口延誤增加了噸天數(shù)。2021年晚些時候，從亞洲到美西的集裝箱運(yùn)價飆升，部分原因是洛杉磯/長灘港的卸貨延誤。2020年春季，VLCC費(fèi)率飆升是由浮式儲存拉動的，這大大延長了裝貨和卸貨之間的時長。

同樣的情況正在LNG海運(yùn)板塊上演。Flex LNG（NYSE:FLNG）首席執(zhí)行官Oystein Kalleklev表示，大量LNG運(yùn)輸船被困在浮式儲存中，歐洲國家尤為突出。當(dāng)前約有40艘船用于浮式儲存，為歷史最高水平，導(dǎo)致大量船舶從貨運(yùn)市場消失，從而造成貨運(yùn)市場運(yùn)力非常緊張。

在原油輪板塊，對俄原油保險禁令將在兩周內(nèi)生效，預(yù)計噸天數(shù)將成為原油輪現(xiàn)貨運(yùn)價的關(guān)鍵推動因素。俄羅斯北部港口的冬季出口原油將由較小的冰級油輪來運(yùn)輸，這些油輪將被迫與較大的油輪進(jìn)行耗時的船對船轉(zhuǎn)運(yùn)，預(yù)計在非洲海岸附近進(jìn)行。而在黑海裝載俄羅斯原油的油輪可能面臨運(yùn)輸延誤，因為在通過博斯普魯斯海峽之前，保險需通過相關(guān)的審查程序。

目前現(xiàn)貨運(yùn)價至少在兩個方面受到商品價格的影響。第一，如果遠(yuǎn)期商品價格與當(dāng)前價格（即期貨溢價）相比足夠高，將導(dǎo)致浮動存儲增加；第二，如果套利利潤（一個地區(qū)和另一個地區(qū)之間的價差）非常高，將增加運(yùn)輸需求。

回顧歷史可以看到，原油價格升水導(dǎo)致2020年春季VLCC運(yùn)價飆升，增加了噸天數(shù)。歐洲的LNG價格目前處于升水狀態(tài)。Kalleklev在論壇上表示，

歐洲不僅出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵，而且進(jìn)入歐洲的LNG供過于求，迫使現(xiàn)貨價格下降，這意味著期貨溢價。擁堵和期貨溢價對浮式儲存來說是兩大激勵因素，因此推動油輪運(yùn)價飆升。

在現(xiàn)貨運(yùn)輸市場，費(fèi)率取決于可用于現(xiàn)貨業(yè)務(wù)的實(shí)際運(yùn)力。當(dāng)前可用于現(xiàn)貨業(yè)務(wù)的LNG船少之又少，大部分船舶都有長期租約，而且承租人通常不會將其船舶轉(zhuǎn)租到現(xiàn)貨市場，這也是導(dǎo)致現(xiàn)貨運(yùn)價飆升的主要原因。